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| Der Untergang der Andrea Doria | ||||||
| Und dann Paula aus St. Pauli die sich immer auszieht und Lola hat Geburtstag und man trinkt darauf dass sie wirklich mal so alt wird wie sie jetzt schon aussieht. Und überhaupt ist heute alles klar auf der Andrea Doria. |
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| Der bekannte Song von Udo Lindenberg aus den 1970er Jahren dürfte im deutschsprachigem Raum einen höheren Bekanntheitsgrad haben als das Schiff, von dem die Rede ist. Höchste Zeit, um die Erinnerung an ihre letzte Fahrt hier ein bisschen aufzufrischen. | ||||||
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Die 29.000 Bruttoregistertonnen große Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff der Reederei Società di navigazione Italia mit Heimathafen Genua, das nach dem genueser Admiral Andrea D'Oria benannt war, der im XVI. Jahrhundert Genua von den französischen Truppen befreit hatte und die Republik wieder hergestellt hatte. Die Andrea Doria war der Stolz der italienischen Kreuzfahrtflotte, das größte, schnellste und vermeintlich sicherste Schiff Italiens. Es war mit einem Doppelrumpf ausgestattet und mit Schotts in elf wasserdichte Abteilungen aufgeteilt. Und im Gegensatz zur Titanic verfügte es über Rettungsboote für alle. Das Schiff war am 16. Juni 1951 vom Stapel gelaufen und hatte seine Jungfernfahrt am 14. Januar 1953 unternommen. |
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Die Andrea Doria war auf ihrer 51. Fahrt unterwegs, von Genua nach New York. Die meisten Passagiere waren guter Stimmung und feierten Abschied nach der Überquerung des Atlantiks und freuten sich auf ihre Ankunft in New York. |
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| Da geschah es: Mit Entsetzen starrte Kapitän Piero Calamai in den Nebel: Langsam und lautlos kam der Andrea Doria ein Schiff entgegen. Es fuhr exakt auf Kollisionskurs. | ||||||
| Um 23:20 Uhr des 25. Juli 1956 wurde das Schiff von einem gewaltigen Stoß erschüttert. Die Andrea Doria war auf der Höhe der Brücke von der in Richtung Osten fahrenden SS Stockholm der schwedischen Svenska Amerika Linie gerammt worden. Um 0:35 Uhr lautete der Funkspruch der Andrea Doria: „Haben zu viel Schlagseite. Unmöglich, Rettungsboote niederzulassen. Sendet sofort Rettungsboote.“ | ||||||
| Bei der Kollision durchbrach der Eisbrecherrumpf der Stockholm die Steuerbordseite der Andrea Doria und zerstörte zahlreiche Passagierkabinen und sogar einige wasserdichte Abteilungen. Gleichzeitig wurden die fast leeren Treibstofftanks aufgeschlitzt und durch die Lücke von Hunderten von Tonnen Meerwasser überflutet. Aus diesem Grund entwickelte die Andrea Doria eine starke Krängung, wegen welcher die Hälfte der verfügbaren Rettungsboote nicht bemannt werden konnten. | ||||||
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Nur die schnelle Hilfe anderer Schiffe verhinderte eine ähnlich verheerende Katastrophe wie 1912 bei der Titanic, die über 1500 Menschenleben kostete. So konnte ein Großteil der Passagiere und der Besatzung gerettet werden. Auf der Andrea Doria starben 46 Menschen. 1660 Menschen wurden gerettet. |
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| Wie es in zur Kollision kommen konnte, wurde niemals vollständig geklärt - auch eine spätere Seegerichtsverhandlung brachte keine Klärung. Sie endete mit einem Vergleich zwischen den beiden betroffenen Reedereien. | ||||||
| Aber so viel steht jedoch fest: Am Abend des 25. Juli befand sich die Andrea Doria auf Westkurs in Richtung New York. Das Einlaufen in den New Yorker Hafen war für den nächsten Morgen vorgesehen. | ||||||
Untergang der Andrea Doria [  ] |
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Etwa 50 Meilen vor der Insel Nantucket vor der Küste von Massachusetts, war dicker Nebel eingefallen. Der Kapitän der Andrea Doria, Piero Calamai, reduzierte die Geschwindigkeit des Schiffes und ließ alle 100 Sekunden das Nebelhorn betätigen und die Schotten, wasserdichte Zwischenwände, die das Schiff vom Kiel bis über die Wasserlinie durchziehen, schließen. Zusammen mit den anderen Offiziere auf der Kommandobrücke überwachte er sorgfältig den Radarschirm. |
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| Zur gleichen Zeit fuhr das etwas kleinere Passagierschiff SS Stockholm, auf der Rückfahrt von New York nach Schweden, in östlicher Richtung. | ||||||
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| Auf der Stockholm hatte um diese Zeit der dritte Offizier Ernst Carstens-Johannsen Dienst. Kapitän Harry G. Nordenson hatte sich zur Ruhe begeben, aber den Befehl gegeben, ihn bei besonderen Ereignissen schnellstens auf die Brücke zu holen. Carstens-Johannsen war der einzige Offizier auf der Brücke. Weil er bei einer Funkpeilung festgestellt hatte, dass das Schiff etwas nordwärts vom Kurs abgekommen war, befahl er eine leichte Richtungsänderung von zwei Grad nach Süden. Etwas später stellte er auf dem Radarbild einen hellen Punkt fest, der ein entgegen-kommendes Schiff signalisierte. | ||||||
| Der junge Carstens hatte unglücklicherweise keine Kenntnis von der Bedeutung des verschlüsselten akustischen Wettersignals, das das Feuerschiff Nantucket (ein vor Anker liegendes und mit einem Leuchtfeuer ausgestattetes Schiff, das als Navigationshilfe dient) ausgesandt hatte, um vor gefährlichem Nebel in seinem Bereich zu warnen. | ||||||
| Das Radarbild zeigte ihm, dass beide Schiffe, wenn sie ihre Kurse beibehielten, einander Backbord an Backbord passieren würden. Carstens beschloss, das Schiff nach Steuerbord zu drehen, um einen besseren Sicherheitsabstand zu gewinnen, kündigte diese Wendung aber nicht per Typhon-Signal an, was den Italiener gewarnt hätte. Durch die eigene starke Drehung richtete sich der Vordersteven (vordere Abschluss des Schiffsrumpfes) der Stockholm direkt auf die Breitseite der Andrea Doria. | ||||||
| Tauchfahrt in die Vergangenheit: Andrea Doria | ||||||
| Auf der Andrea Doria hatte die Radarüberwachung Kapitän Calamai davon überzeugt, dass sein Schiff Steuerbord an Steuerbord das entgegenkommende Schiff in ausreichendem Abstand passieren würde. Sicherheitshalber befahl er, um vier Grad nach Backbord zu drehen, um auf diese Weise den Abstand der Schiffe zueinander zu vergrößern. Diese geringfügige Korrektur wurde aber auf der Stockholm nicht bemerkt. | ||||||
| Plötzlich tauchte die riesige Andrea Doria unmittelbar vor der Stockholm aus dem Nebel auf. Es war unmöglich noch etwas gegen die bevorstehende Katastrophe zu unternehmen. Die Wucht der Kollision war gewaltig. | ||||||
| Was die Zahl der Opfer betrifft, gab es 46 tote Passagieren auf der Andrea Doria und fünf tote Besatzungsmitgliedern auf der Stockholm. Hunderte Menschen wurden verletzt. Alle Opfer starben während der Kollision zurückzuführen. Niemand durch Ertrinken. | ||||||
| Das Überleben der meisten Passagiere der Andrea Doria wurde durch eine beispiellose Rettungsaktion gewährleistet: Gleich mehrere Schiffe folgten den SOS-Rufen der Andrea Doria und nahmen die Schiffbrüchigen auf. Sogar die Stockholm nahm Hunderte Passagiere auf. | ||||||
| Die glückliche Entscheidung des Kapitäns der SS Ile de France, Baron Raoul de Beaudean, sein Schiff umzudrehen und an der Rettung teilzunehmen, war ausschlaggebend für die Rettung. Mit den zehn Rettungsbooten der Ile de France, die zur Andrea Doria und zurück pendelten, wurden viele Menschen gerettet. Viele der Schiffbrüchigen wurden auch von den Rettungsbooten weiterer Schiffe aufgenommen. Gegen Tagesanbruch war die Rettungsaktion zu Ende. | ||||||
| Nach der Evakuierung überlegte der Kapitän zunächst, ob es noch eine Möglichkeit gegeben hätte, die Andrea Doria in flache Gewässer abschleppen zu lassen. Es war aber nichts mehr zu machen: Am Morgen nach der Kollision kenterte das glücklicherweise völlig evakuierte Schiff und sank. | ||||||
| Der Unfall hatte viel Interesse durch die Medien und zahlreiche Prozesse zur Folge, die sich sich insbesondere durch die spitzfindigen Verhörmethoden und die Tricks der Anwälte beider Seiten auszeichneten. Die Anwälte der Italia Linie forderten von der schwedischen Seite den vollen Ersatz des Schiffes sowie alle von den Passagieren und deren Angehörigen zu erwartenden Entschädigungsforderungen. Die Schweden wiesen dies entschieden zurück und wollten ihrerseits Schadensersatz für den Bug der Stockholm und den Ausfall der Einnahmen während der Zeit der Reparaturen in der Werft. | ||||||
 Im Visier der italienischen Anwälte
war hauptsächlich der dritte Offizier der Stockholm, den sie in
die Enge zu treiben versuchten, um damit ihm und der schwedischen
Seite schwerwiegende Versäumnisse und die Alleinschuld
nachzuweisen. Carstens, der auch mehrfach in Verlegenheit
geriet, lernte aber, sich immer besser zu verteidigen, und gewann
schließlich sogar Sympathie bei Presse und Zuhörern.
Auf der anderen Seite wurde Piero Calamai stark in die Mangel genommen.
Doch ehe der Prozess zu Ende war, einigten sich beide Seiten
überraschend außergerichtlich. Schließlich
waren beide Reedereien bei Lloyds in London versichert. |
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| Die Schuldfrage wurde nie richtig geklärt. Man sprach von einer „Verkettung unglücklicher Umstände“. Doch gab es natürlich Versäumnisse und Ungereimtheiten. Beide Seiten haben z.B. offensichtlich ihre Radarbilder nicht exakt beobachtet und außerdem falsch interpretiert. Beide Schiffsführer hätten die Geschwindigkeit wegen des Nebels stärker reduzieren müssen. | ||||||
| Neuere Nachforschungen gehen von einer Schuld der Stockholm aus. So sollen Untersuchungen des Wracks der Andrea Doria Schlüsse auf eine zu hohe Geschwindigkeit der Stockholm zulassen. | ||||||
| Des weiteren haben Studien und Computersimulationen seitens des Kapitäns Robert J. Meurn der U.S. Merchant Marine Academy, teilweise basierend auf die Entdeckungen von John C. Carrothers , zur Schlussfolgerung geführt, dass es Carstens-Johannsen war, der die Radarsignale falsch gedeutet hatte und die wirkliche Entfernung der beiden Schiffe nicht erkannt hatte, was auf eine falsche Einstellung des Radar zurückzuführen war. | ||||||
| Bereits 1957 war eine Untersuchung des italienischen Ministero della Marina Mercantile zum gleichen Schluss gekommen, die Ergebnisse sollen aber unter Verschluss gehalten worden sein in Folge der Einigung der Versicherungsgesellschaft mit den Reedereien. | ||||||
| Nach dem Unglück der Andrea Doria sanken keine weitere große transatlantische Passagierschiffe, nicht zuletzt weil sie mehr und mehr von Flugzeugen abgelöst wurden. Das Wrack liegt noch heute in etwa 75 Meter Tiefe auf Grund. | ||||||
| Es stellten sich in der Folge zahlreiche Fragen: Befanden sich auf der Andrea Doria tatsächlich Geld, Gold und Schmuck im Wert von Millionen Dollar? Sank das Schiff, weil es falsch konstruiert war? Aber die Inventarlisten des Tresors tauchten nie wieder auf. Seltsamerweise wurde auch das Logbuch des Schiffes niemals gefunden. | ||||||
| Eine Reihe von Abenteurern und professionellen Tauchern versuchte zwar diesen vermeintlichen Schatz zu heben, keiner jedoch kam zunächst an die Tresore heran. Erst dem US-amerikanischen Millionär Peter Gimbel sollte Erfolg haben. Am 17. August 1981 wurde der Tresor der Andrea Doria geborgen und vor den Kameras von zahlreichen Fernsehgesellschaften geöffnet. Doch die Öffnung brachte nicht den erwarteten Schatz aus Gold und Edelsteinen zum Vorschein, sondern nur zwei Bündel verfaulter Banknoten und einige wassergetränkte Papiere. | ||||||
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| Deep Descent: Adventure and Death: The Andrea Doria |
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Ghostliners |
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Legendäre Ozeanreisen: Die große Zeit der Passagierschiffe 1850 bis 1930 |
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